Необычные грузовики с очень низкой кабиной

Во-первых, у тягача есть слепые зоны, в которых могут «спрятаться» легковые автомобили, что может привести к аварии. Ну и во-вторых, залезать в кабину на высоту своего роста по нескольку раз в день, пусть и с подножками, все равно не слишком удобно. Многие конструкторы пытались решить эту проблему, сконструировав низкие грузовики, в которые можно было забираться как в легковой автомобиль. Именно им и посвящен наш сегодняшний обзор.

Первый в мире грузовик с низкой кабиной построили в немецкой фирме Bussing. Почему именно в Bussing первыми додумались о посадке водителя по-легковому? Идея лежала на поверхности: в 1951 году грузовики фирмы получили модификацию с буквой U в индексе. Буква означала «unterlflur» (дословно с немецкого – под полом) и указывала на расположение двигателя: он крепился непосредственно под рамой.

Конечно, такая компоновка не может называться нестандартной: например, существовало множество городских автобусов, двигатель которых располагался между осями – взять тот же знаменитый венгерский Ikarus. Но на грузовиках такая схема встречалась не так часто и не была широко распространена.

Понятное дело, обычный рядный дизель под пол не поставишь – слишком высокий. «Бюссинги», как и «Икарусы», оснащались так называемыми «горизонтальными» дизелями – это были рядные двигатели, блок цилиндров которых лежал «на боку», почти параллельно земле. По сути, такой двигатель представлял собой половинку оппозитного мотора и имел небольшую высоту. Что интересно, на ряде таких моторов пришлось применять «сухой» картер: масло для двигателя хранилось в отдельном резервуаре и перекачивалось специальным насосом.

Такая компоновка обеспечивала множество плюсов: например, пол в кабине стал полностью ровным, туда не проникали жар и шум от мотора, снижался центр тяжести, а значит, и устойчивость автомобиля. Удобнее стало обслуживать двигатель: заехал на яму в ремзоне – и все агрегаты перед механиком оказываются почти в прямой доступности.

Но конечно, не избежали и проблем. На почти не прикрытый двигатель летела вся дорожная грязь и песок, поэтому конструкторам пришлось спешно придумывать аэродинамический защитный кожух. В кабине установили тахометр, поскольку водители почти не слышали звука мотора и не могли переключать передачи «на слух», как в машинах с двигателем под кабиной. Автомобилем стало тяжелее управлять, поэтому пришлось спешно устанавливать гидроусилитель руля.

Экспериментальный контейнеровоз, созданный по заказу группы заводов Volkswagen, был построен в 50 экземплярах. Кабину грузовика максимально вынесли вперед и опустили, чтобы грузовая платформа разместилась непосредственно над ней. В результате высота платформы от земли составляла всего лишь 1,5 метра. Впрочем, и сам автомобиль оказался достаточно необычным.

Для оптимального распределения нагрузки спереди пришлось поставить сразу две управляемые оси, что также благоприятно отразилось на маневренности машины. Двигатель разместился под грузовой платформой, сблокировавшись с автоматической коробкой передач Allison, через которую момент от двигателя передавался на задний мост. Подвеску машины смонтировали на пневмоэлементах, что позволяло регулировать клиренс машины и повышало плавность хода.

Тем не менее, несмотря на положительные отзывы со стороны водителей и эксплуатационщиков, машина оказалась слишком дорогой в производстве, и эксперимент был свернут. В 1971 году компанию Bussing купил MAN, конструкторы которого не стали отказываться от такой компоновки, и выпуск грузовиков MAN с двигателями под рамой продолжался еще долгие годы. Что интересно, мановцы применили на своих машинах все те же горизонтальные дизели, линейка которых была подготовлена, в частности, для автобусов, а один из «Unterflur» даже участвовал в гонках грузовиков.

Впрочем, низкопольный контейнеровоз Bussing так и остался бы единственным в своем роде, если бы не старания Манфреда Штайнвинтера. Инженер и исследователь родом из немецкого Штутгарта около 20 лет анализировал рынок перевозок и провел серьезные исследования в поиске идеального способа перевезти максимальное количество груза при минимальной затраченной энергии.

Его многоцелевой грузовик, получивший имя в честь своего создателя, задумывался и как седельный тягач, и контейнеровоз, и обычный грузовик в составе автопоезда. На рисунках авторов даже присутствует вариант машины, как модуля для двухэтажного туристического автобуса! Первые наработки по проекту начались уже в 1978 году, а автомобиль представлял собой четырёхколесный модуль высотой всего 1 170 мм.

Для разработки грузовика новой компоновки была специально создана фирма Steinwinter LKW&Bus GmbH, финансовую и техническую поддержку которой организовал концерн Daimler-Benz. Премьера прототипа автопоезда, получившего имя Supercargo-20.40 состоялась на грузовом салоне в Ганновере в 1983 году. Параллельно Штайнвинтер проводил многочисленные конференции, где рассказывал о собственной концепции грузовых перевозок с помощью модульных грузовиков с малой погрузочной высотой, которые могли легко использоваться в разнообразных сферах его бизнеса. Предполагалось создание целого семейство грузовых автомобилей с двумя, тремя или четырьмя осями, оснащенных разнообразными дизельными двигателями мощностью от 170 л. с. до 700 л. с.

Сама форма тягового модуля больше напоминает спортивный автомобиль, а еще большее сходство дает очень малая высота машины. Компактный тягач позволял использовать прицепы большей вместимости и мог перевозить до 20 тонн груза просто-напросто на себе, а в случае работы машины в составе автопоезда он мог увезти почти 50 тонн груза.

Линейку специальных трехосных полуприцепов, которые обеспечивали бы более равномерную нагрузку на дорожное покрытие, разработали в известной немецкой фирме Schmitz CargoBull. Особенно удобной схема новой машины оказалась для перевозки контейнеров, которые можно было легко разместить на абсолютно плоской платформе, а затем так же просто снять.

Пассажирский салон, снабженный двумя кожаными креслами Recaro, имел абсолютно плоский пол, поскольку двигатель был расположен в базе. В кабине имелся спальный отсек, остроумно размещенный между креслами, а также шкаф для одежды, электроплитка и холодильник – в общем, всё, что необходимо дальнобойщику в долгом рейсе. Прототип был собран при участии фирмы Drogmoller, известной своими туристическими автобусами на специальных шасси разных производителей, и оснащался дизельной V-образной «восьмеркой» мощностью 706 л. с. из линейки двигателей Mercedes-Benz, которую разместили в базе за кабиной водителя. Та же фирма изготовила задний мост, снабженный блокируемым дифференциалом для улучшения ходовых качеств, а 16-ступенчатую механическую коробку передач с делителем поставила известная компания ZF.

Обе оси автомобиля подвешивались на пневмобаллонах, которые позволяли регулировать клиренс машины при подаче под прицеп. Кроме того, при достижении скорости свыше 90 км/ч подвеска автоматически уменьшала клиренс для улучшения устойчивости. На испытаниях грузовик, снабженный груженым прицепом, развил скорость в 120 км/ч, а осаживать груженую машину с такой скорости были призваны барабанные тормоза с раздельным пневмоприводом.

Немецкая фирма Dekra, которая специализируется на проведении независимых сертификационных испытаний и экспертиз автомобилей, произвела собственное исследование, в ходе которого специалистами фирмы было выявлено, что эксплуатация одного такого автомобиля позволяла транспортной компании принести прибыль до 300 тысяч немецких марок за год.

Манфред Штайнвинтер заявлял о договоренности по оснащению новых грузовиков двигателями, коробками передач и мостами от известных автопроизводителей, но восторженные отзывы транспортников весьма быстро сменились негативными. Опытный автомобиль, находящийся в подотчетной эксплуатации в одной из транспортных компании Штутгарта, прошел всего 3 000 км, когда были выявлены множественные растрескивания внешних пластиковых деталей. Специальная комиссия постановила, что главной причиной появления трещин стали повреждения пластиковых элементов от внешних факторов – попросту говоря, летящих камней и прочего мусора. Еще одной немаловажной проблемой стала неуправляемая задняя ось: из-за очень короткой базы тягач легко входил в занос, что приводило к происшествиям на дорогах.

По результатам опытной эксплуатации концерн Daimler-Benz отказал Штайнвинтеру в дальнейшем сотрудничестве, сославшись на бесперспективность этой затеи. Модулем заинтересовались DAF и Isuzu, но до сотрудничества дело не дошло, и серийных автомобилей с такой компоновкой так и не было построено.

Идеей тягового модуля, правда, иной конфигурации, в 1988 году серьезно занялись на Минском автомобильном заводе. Грузовик МАЗ-2000 «Перестройка» имел ряд инновационных решений и был награжден золотой медалью Парижского автосалона 1988 года за выдающиеся технические решения. Передний ведущий тяговый модуль имел горизонтальный дизель MAN D2866, коробку передач МАЗ и ведущий мост с рулевым управлением. Над ним размещалась неподвижная кабина водителя с абсолютно плоским полом и открывающимися против хода дверьми, жестко закрепленная с грузовым отсеком, что помогло увеличить объем кузова и улучшить общую аэродинамику автопоезда. А меняя количество модулей, можно было увеличивать длину автопоезда, изменять грузоподъемность и мощность.

Впрочем, мы отвлеклись от нашей основной темы. Грузовики с низкой кабиной хоть и не получили широкого распространения, но к такой компоновке все равно приходится возвращаться, если надо решить ряд специфических задач. Вот, например, этот грузовик построен силами строительной компании Colonia Spezialfahrzeuge GmbH, которая уже имела парк трейлеров для перевозки негабаритных материалов. Но проблему с перевозкой длинномерных грузов не помогли решить даже с их помощью.

Специально для перевозки алюминиевого профиля и профнастила длиной до 55 метров требовалось построить специальный транспорт, который имел бы минимальную длину автопоезда. Профили перевозились из немецкого Кобленца, в пригороде которого располагался завод, заказчику в Голландию. Впрочем, с помощью этого же автопоезда поставлялись и рельсовые пути, и прочие негабаритные грузы.

За основу тягача взяли списанный MAN F8 22.320U (да-да, тот самый Unterflur – с двигателем «под полом»), которому отрезали родную кабину, а на её место приварили кузов универсала Ford Granada Turnier 1981 года выпуска, который полностью лишили передней части. Поскольку автомобиль, не имевший теперь моторного отсека, оказался еще и без передних крыльев, специалистам пришлось спешно решать возникшую проблему. Передние фары и решетку радиатора теперь позаимствовали у фургончика Mercedes-Benz T1. Передние кресла заменили более удобными анатомическими, а вместо задних сидений и багажного отделения был оборудован спальный отсек.

Машина получила название Schnibbel-Mobil, причем, по некоторым данным, это прозвище приклеилось к ней по фамилии её бессменного водителя. Впрочем, сам он нелестно отзывался о комфортабельности спального отсека, а также жаловался на излишнюю качку и сильные клевки при торможении.

В середине 90-х грузовику, намотавшему по всей Европе уже более 500 тысяч километров, провели капитальный ремонт агрегатов, заменив оригинальный двигатель и механическую 12-ступенчатую коробку передач на новые. В настоящее время грузовик отстранен от эксплуатации и хранится в одном из боксов ремонтных мастерских компании Colonia, руководители которой приняли решение сохранить уникальную машину для будущего музея.